Регулярные пассажирские автобусные перевозки на постоянных маршрутах в России пытались наладить ещё с 1901 года. Однако широкое распространение в стране автобусы получили совсем не так уж давно — в первой четверти двадцатого века. Новый российский строй и реалии социалистического уклада, когда было принято обобществление всего и вся, создал предпосылки для активного развития общественного транспорта. Хотя, как показывает история, те же тенденции происходили и на капиталистическом Западе, а также в развивающихся странах с неопределённой социально-экономической ориентацией. Такой ход развития автотранспорта стал веянием самого времени.
Когда-то отечественные газеты пафосно твердили: «Советский Союз занимает лидирующее место в мире по численности перевозимых автобусами пассажиров, длине маршрутов, количеству ежегодно производимых машин».
Это было правдой. Автобусные перевозки сравнительно с прочими видами общественного транспорта — трамвай, троллейбус, метро — значительно дешевле. Для автобусов не требуются маршруты, контактные линии, рельсовые пути. В ситуации уличного движения автобус намного более маневрен, а в часы «пик» можно быстро повысить плотность движения машин на маршруте. Поэтому, к примеру, из общего количества пассажиров, которые были перевезены общественным городским транспортом в 1981 году, на долю автобусов приходится большая половина — 58%, на долю троллейбуса — значительно меньше — лишь 18%, трамваями были перевезены 16% пассажиров, и меньше всего ездили на метро — всего 8% пассажиров.
Первые линии автобусных маршрутов были задействованы в СССР ещё в 1924 году. После Москвы данный вид транспорта начал развиваться и в других городах. В наше время автобусные перевозки налажены более чем в двух с половиной тысячах российских городов и ПГТ. За год они перевозят порядка тридцати миллиардов пассажиров, а на междугородных и пригородных маршрутах — почти четырнадцать миллиардов. Чтобы понять, насколько это громадные числа, укажем, что в 1926 году аналогичные показатели соответственно были 58 миллионов пассажиров в год по городу, и 10 миллионов на междугородных маршрутах.
В наиболее ранних конструкциях автобусов применялись адаптированные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, нужно было пройти через достаточно узкую дверь, поднявшись перед этим на несколько ступенек. Кузов был тесным, отопление отсутствовало, удобства были минимальными.
С точки зрения производства такие автобусы, как ЗИС-8, ГАЗ-03-30, АМО-Ф15, ЗИС-16 были нетехнологичными. Их основой являлся деревянный каркас, который был обшит листами из стали или фанеры. Изготовление такого каркаса требовало значительных усилий и ручного труда, его невозможно было автоматизировать, что затрудняло организацию серийного выпуска подобного транспорта. Переход в дальнейшем на цельнометаллические кузова дал возможность использовать более совершенные технологии, которые открыли возможность для масштабного, крупносерийного выпуска автобусов.
Изначально, в 1947–1957 годах промышленность осваивает кузова, в которых каркас из металла с алюминиевой и стальной обшивкой начинал собираться при помощи заклёпок. Это касается, к примеру, таких машин, как ЗИС-155, ЗИС-154, ЛиАЗ-158. С конца пятидесятых — начала шестидесятых годов клёпаные кузова заменили сварные. Сварные кузова были, к примеру, у автобусов ПАЗ-652 и ЛАЗ-695. Элементы таких кузовов были спаяны между собой высокопроизводительными электросварочными аппаратами.
В тех машинах, где использовали шасси грузовиков, не только пол находился на чрезмерно большой высоте над дорогой (к примеру, у ЗИС-16 — 880 мм), но и достаточно нерационально были использованы габариты машины. Наилучшие результаты давала т. н. вагонная компоновка. При подобной схеме кузов размещается по всей длине шасси, а силовой агрегат находится или впереди — сбоку от водителя или в хвостовой части, или под полом кузова. Первые экспериментальные советские автобусы вагонной компоновки — НАТИ-А и НИИГД — были выпущены ещё в тридцатые годы, однако серийный выпуск данных моделей начался только в 1947 году.
Ещё одной важной ступенью в совершенствовании российских автобусов становится переход на несущие кузова. В данной конструкции усилия приходятся не на отдельную лонжеронную раму, а на каркас кузова, жёстко связанный с обшивкой и его основанием. Это дало возможность снизить машинную массу, а значит, и её материалоёмкость, и обеспечить высокий уровень жёсткости и прочности.
В наше время сложно представить себе дороги без всем знакомых и привычных автобусов, ставших незаменимыми в нашем обиходе. И поэтому, вероятно, особенно удивительным покажется тот факт, что ещё в начале двадцатого века автобусы были большой диковинкой. А теперь они заняли столь прочное место в нашей жизни, что остаётся лишь надеяться, что в будущем они станут ещё более совершенными и комфортными. Каким же он будет — автобус будущего — покажет время.
Если Вы хотите заранее рассчитать стоимость, это можно сделать в нашем калькуляторе.
Ещё не определились с выбором? Мы поможем подобрать транспорт для любых целей!
